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奥迪e-tron发布会,灯厂下了好大一盘棋

还有什么比在加州——特斯拉的老巢——发布电动车的第一款产品更能展现奥迪的雄心呢?一周前,我们在旧金山见证了奥迪e-tron的全球首秀。在晚上梦幻般的发布会前,奥迪给我们安排了满满一天的高管与设计师专访,以及技术论坛。

图示:梦幻般的e-tron发布会现场,灯厂下了真功夫,但真正的功夫却在发布会前漫长的技术论坛

其中包括我们的老朋友奥迪的勒芒传奇车手阿兰-麦克尼什,现在他正领导奥迪的Formula E车队,就在2个月前,他刚刚在美国的东海岸为率领车队为奥迪拿下了第四赛季Formula E的车队冠军。能与一位冠军分享赛车运动的未来总是令人激动,但整场活动最引人入胜的是奥迪展现出的愿景,这里是我们的证言:

奥迪e-tron,成熟的产品

虽然发布会是晚上,但我们早就看到了带伪装涂装的e-tron车型。这是你一看前脸就知道“这是一辆奥迪”的车型,400公里的续航,也没有保时捷Misson E发布时800公里的续航里程那么震撼。

图示:奥迪e-tron的设计第一眼就能看出这是一辆奥迪的车,前脸设计融入了家族化的考虑,奥迪首席设计师透露,最初4个外形设计中,奥迪选择了风阻系数最低的

我甚至怀疑2年前奥迪就有技术储备发布e-tron车型,德国厂商之前的秘而不宣无非是对混动技术方案的信心,以及对自己技术储备的自信。从细节方面看,e-tron绝不是那种3年前,脑子一热拍板上线的产品,我们能看到丰富的技术细节。

我知道所有人都会注意到虚拟后视镜,首席设计师莱驰特自己最满意的设计也是虚拟后视镜——我们在太多的概念设计中看到过虚拟后视镜,但e-tron真正将这项技术引入量产车,关键是这并不是为了炫酷。虚拟后视镜为减租带来了贡献,全车风阻系数达到了惊人的0.27,这意味着可以多行驶40公里,这对于电动车而言极为关键。

图示:虚拟后视镜的引入绝对是革命性的创新,这不是为了甩帅,而是实实在在的降低风阻

在采访环节被问的最多的是e-tron前脸的家族设计——虽然现在不再需要引擎散热器了,但e-tron继续沿用了SUV上的8边形单框进气格扇。这是奥迪想要保留的家族设计,现在的前格扇大部分封闭了——以提升空气动力学——内部安置了许多传感器组件。

 

动力链方面,5.7秒的百公里加速,对于电动车而言并非震撼的成绩,但记住这是一辆SUV!事实上绝大多数用户不需要加速时的眩晕感。奥迪e-tron拥有前后2个电机,这也意味着e-tron天生就是Quattro,在D档和S档有两种动力输出模式。

奥迪 e-tron 可通过两种模式回收动能:松开油门滑行时和踩下刹车制动时,将进行动能回收。在这两种 情况下,电动机可将动能转化为电能进行发电。制动力在 0.3 克以下时,奥迪 e-tron 通过电动机回收能 量,在不使用传统制动系统的情况下可以覆盖 90%以上的减速操作。

图示:“引擎盖”下方,原谅我还是习惯这么称呼,电子系统上方还有个很小的储物空间,你会用来放什么?

对于电动车而言电能回收极为重要,但这是否会给习惯了燃油车送油门滑行的“老司机”们带来困扰,还需要实际试车才能告诉我们,相信我那种一送油门就制动的感觉绝对是电动车初体验中最糟糕的环节,奥迪带来了3级可调电能回收系统,在最低回收模式下,滑行情况不回收能量——这是我肯定要锁定的模式。

真正显示功力的是电池及其整体防护,整套电池系统重700公斤,被安置在多层框架结构内,12个电池组都有独立的空间。同时,奥迪还设计了强悍的热管理系统,无论在冰天雪地启动车辆,还是在炎炎夏日极速驾驶,热管理系统能为电池保驾护航,确保电池在所有 情况下都能保持在 25 至 35 摄氏度的最佳效率范围内,这也有助于延长电池使用寿命。 

标准热泵可对废热加以利用。高达 3 千瓦的实际功率损耗可有效地用于内部加热和空调。根据室外温度 高低,奥迪 e-tron 的续航里程最高可以提升 10%。

图示:这价格是瞄准特斯拉去了啊,在北美市场应该很有竞争力

Formula e,赛车运动的未来

奥迪在技术论坛的现场摆放着Formula E的夺冠赛车,2个月前,他们在纽约收获了车队总冠军。但当你在采访现场看到阿兰-麦克尼什,你的第一反应还是勒芒传奇。事实上在4年前,奥迪还站在勒芒的最高领奖台上,2年前,即使到最后一场WEC比赛中,奥迪也依然在为胜利而战。

图示:技术论坛上展示的概念车中印象最深的是命名为PB18的电动GT概念车,中央驾驶座椅,可调式的自动驾驶模式,令人印象极为深刻

而现在他们已经拿下了FIA电动车的最高荣耀,你不得不感慨电动化的趋势有多么恐怖。所以一个显然的问题是,目前的Formula E奥迪厂商车队有过去勒芒的功勋团队吗?回答是显而易见的,麦克尼什向我确认,当年研发R18 hybird 团队中的一些关键个人加入了Formula E团队,他们的经验直接帮助了车队夺冠。

在第4赛季,奥迪在上半年前4场比赛中由于各种磨合问题一分未得,但下半年却奇迹般的翻身了,当被问及此事时,麦克尼什回答,“这是一支新车队可能会发生的事,一旦我们搞定了这些小问题,下半赛季我们几乎场场登上领奖台。包括在柏林家乡站的胜利。”

而目前车队正在忙碌迎接第5赛季,季前的试车已经开始,新赛车将在10月发布。新赛季将引入大量的新规则和新技术,赛中换车环节已经取消了,这意味着全新的电能分配模式。

另一个有趣的问题是,作为FE的冠军,奥迪认为什么时候电动车可以和燃油车竞争,或许某一天与F1赛车一较高下。“F1永远是F1,”奥迪的想法很明确,“在可以预见的未来,看不到2项比赛混合的可能性。”

但奥迪希望制造出能与燃油车竞争的电动车,他们也认真考虑过电动车参加RallyCross的可能性——等等,这是准备直接玩达喀尔了吗?

至于赛车技术运用到e-tron车型上,奥迪很明确目前发布的e-tron车型仅仅是个开始,其技术聚焦于增加行驶里程。就在今年年底的洛杉矶车展上,奥迪会带来基于保时捷Taycan技术的4门GT车型,另一位Model S killer?我们拭目以待。

在更远的未来,到2025年,将有12款e-tron车型发布,这意味着到那时奥迪将会有一半的的车型在e-tron名下。

电动出行,整体解决方案

我没赶上早晨的第一场论坛,事实上奥迪准备了2个会场,所以,我们只能按各自兴趣挑选感兴趣的技术讨论。但我很快意识到奥迪的心思可不仅仅在e-tron本身。大量的讨论已经聚焦在电动出行的整体解决方案上,这绝对不是一个“初出茅庐”的新能源企业,背后有许多极为深入的思考。

这里是奥迪给我们的数字,德国现在有14000个加油站,这是否意味着我们未来需要14000个充电站?答案是否定的,奥迪将充电行为划分为3类,1)家庭充电,2)在途充电,3)目的地充电,并且85%的充电行为将发生在家中。奥迪为此准备了2套充电系统,分别是11千万和22千瓦——对应不同的电压——意味着考虑了电网的宽容度。使用这2套系统,分别可以在8.5/4.5小时为e-tron充满电。

图示:从内饰到前脸,你一眼就能认出这是辆奥迪

这在欧洲和北美这样居住密度较低的地区,将是极为普遍的应用场景,以4.5小时为例,几乎意味着,晚上Party回家后只要挂上充电线,就能在明天起床前满血复活。甚至8.5小时的充电,也可以满足朝九晚五的生活。充电系统还可与家庭能源管 理系统结合,提供更多智能用电选择。例如,安装了光伏系统或太阳能的家庭可获得充电价格优惠。奥 迪客户可通过智能手机上的 myAudi 应用控制充电全程,也可进行预先对车辆进行加热或冷却。 

在途充电方面,将满足5-10%的充电需要,主要目的是为长途旅行的客人准备的,目前主流的电动车产品充满电需要80分钟,这几乎是不可忍受的。而e-tron可以做到30分钟快速充电——但客户真正的需求是12分钟内充满电。作为对比,奥迪,目前在德国普通加油站的进站-出站总耗时是7分钟。

而目的地充电方面,现在全欧洲有80000个充电点,以及1000家充电服务商,这样的市场过于混乱了,奥迪会挑选服务商,这些主流服务商,将覆盖大多数充电点,并且都可以用奥迪的充电卡一卡支付——如果这套系统引入国内可能会更简单,咱们有支付宝和微信啊。

从厂房布局,甚至动力电池生产工厂,到降低风阻,控制热量的管理系统,再到从WEC退出,再到征战Formula E,当你把这些细节连起来,你才会感到奥迪“谋局之深”,而e-tron只是第一个落下的棋子,更精彩的的棋谱还在后头呢。

(编辑:姚凡)